Histoire du chemin de fer électrique à crémaillère du Salève.

Le chemin de fer électrique à crémaillère du mont Salève (Remerciement à Monsieur G.LEPERE pour sa participation)

L’idée d’établir un chemin de fer au Salève date de 1874, puisqu’une concession fut accordée cette année-là par le gouvernent français pour une ligne dans le genre de celle que Riggenbach avait construite quelques années auparavant au Rigi. Ce n’est qu’en 1890 toutefois que l’idée prit corps et que la construction du chemin de fer du Salève fut commencée. Il donnait accès au Salève par les deux versants à la fois, une ligne allant aux Treize-Arbres en en partant d’Etrembières et l’autre en partant de Veyrier allait à Monnetier.
La longueur totale du tracé de ce chemin de fer à crémaillère, à voie d’un mètre, était de 9,1 km et la différence de niveau franchie de 900 mètres; la rampe atteignait 25,0 %.

Le parcours comprenait deux tronçons partant de deux points situés aux pieds du mont Salève : Veyrier (Gare P.L.M. de la ligne Bellegarde – Annemasse et arrêt du Chemin de fer à voie étroite de Genève-Veyrier) et Etrembières (Station P.L.M. de la ligne La Roche sur Foron – Annemasse et terminus de la ligne Genève – Annemasse et Etrembières de la Compagnie des Tramways Suisse à voie normale, puis de la CGTE), ces deux tronçons se soudaient à Monnetier à un troisième tronçon conduisant jusqu’aux Treize-Arbres, près du sommet du Grand Salève.

Chronologie

18.06.1887 : Concession pour la construction du Chemin de fer du Salève
08.06.1888 : Loi française déclarant d’utilité publique la ligne ferrée ETREMBIERES – TREIZE-ARBRES. Ce n’est qu’en juillet 1891 que la ligne VEYRIER – MONNETIER fut déclarée d’utilité publique.

Construction des lignes

Ligne Etrembières – Treize-Arbre – Longueur 5775 mètres – Ouverture le 1 er décembre 1892

En 1890 tous les terrains nécessaires à la construction de cette ligne et de ces dépendances ont pu être acquis, à l’amiable et à des conditions de prix raisonnable. Le premier coup de pioche a été donné le 26 juillet 1890. En été 1891 la plateforme a été achevée pendant l’été 1891 dans la partie supérieur de la ligne et au 30 novembre 1891 tous les terrassements étaient terminés. Il faut mentionner le faite que l’exclusion absolue de passage à niveau, imposée par le système de traction adoptée et par la présence du conducteur électrique à une faible hauteur au-dessus du sol, à nécessité des travaux importants pour la déviation des routes et des chemins, ainsi que la construction d’un nombre importants de petit ouvrages d’art, servant de passages supérieurs ou inférieurs au chemin de fer. Ces petits ponts, dont la portée variaient de 1 m. 30 à 1 m. 60 étaient au nombre de 16, construit en fer, avec culées en maçonnerie.

Les rails, en acier, d’un poids de 15 kg le mètre ont été fournis par les forges et aciéries du Nord, à Valenciennes. Les traverses, en fer homogène, par les forges de Stumm, à Neuenkirchen et le petit matériel de la voie (tel que crapauds et boulons) par les usines de Fourchambault. La crémaillère, en lames d’acier de 15mm d’épaisseur, du système ABT, vient des usines de Dortmund.  La pose de la voie à été entreprise en décembre 1891 à partir de la station de Monnetier-Mairie vers les Treize-Arbres. Ce travail à été achevé le 6 avril 1892.

Ligne Veyrier – Monnetier – Longueur 3391 mètres – Ouverture de la ligne le 4 février 1893

La concession à été obtenue le 9 décembre 1891 est rétrocédée à la société des Chemins de fer du Salève par décret le 14 avril 1982. Le tunnel du Pas-de-l’Echelle constitue l’ouvrage le plus important de ce tronçon. Il à été percé le 7 avril 1892.

Exploitations

Le 23 août 1896, par décret présidentiel, le prix des billets à été fortement augmenté. La simple course passe en effet de 3,20 fr à 4,50 fr et l’aller-retour de 5 fr à 7 fr.

Suppression de l’exploitation :

  • 1932 : section Etrembières – Monnetier
  • 1936 : le reste de la ligne

Développement total de la ligne : 9164 mètres.
Déclivité moyenne : 11,9 % – Rampe maximum : 25,0 %
Largeur de la voie : 1000 mm
Type et poids du rail : Vignole de 15,3 kg au mètre.
Traverses : métalliques de 25 kg espacées de 90 cm d’axe en axe.
Exploitation de la ligne avec 12 automotrices, de couleur rouge et de 4 wagonnets pour le transport des marchandises.

Collection archive SNOTPG

Ci-dessus : Le chemin de fer du Salève était non seulement le premier chemin de fer électrique à crémaillère du monde, mais en même temps le premier chemin de fer d’Europe utilisant pour l’amenée du courant un troisième rail latéral isolé.
Sur la photo on aperçoit bien la crémaillère (système ABT) et le troisième rail latéral sur la gauche et sur la droite, photographié près de la gare Monnetier-Mairie.

Cuénod, Sauter & Cie, puis la Compagnie de l’Industrie Electrique livrèrent les parties électriques de 12 automotrices, l’équipement électrique complet de la centrale d’Arthaz, la ligne d’alimentation Arthaz-Monnetier et le troisième rail de contact.

L’usine génératrice d’Arthaz, propriété du chemin de fer, utilisait l’eau de l’Arve sous une chute de 3 m. Elle était équipée de deux groupes à axe vertical, comprenant chacun une turbine Jonval de 300 chevaux et une génératrice à courant continu, système Thury, à 12 pôles. Les génératrices d’un poids de 18 tonnes, tournaient à 45 t/mn. Elles étaient probablement les premières génératrices à axe vertical construite en Suisse et elles comptaient parmi les plus grandes machines à courant continu construites jusqu’à cette époque.
La ligne de transmission comportait un câble nu en cuivre, qui était supporté par des isolateurs en porcelaine montés sur des poteaux de bois.

Les douze automotrices nécessaires pour assurer le service avaient chacune une capacité totale de 40 voyageurs, qui disposaient de 32 places assises. L’équipement électrique comprenait essentiellement deux moteurs de traction de 40 ch. à double réduction d’engrenage, quatre patins de prise de courant (deux de chaque côté de la voiture), un dispositif d’écoulement des surtensions, des résistances de démarrage et de freinage, ainsi qu’un inverseur de marche. Les véhicules étaient équipés pour le freinage électrique à la descente. La vitesse variait, suivant les rampes, de 4,5 à 10,8 km/h.
Pendant près de 40 ans, c’est-à-dire jusqu’au moment où le chemin de fer fut démoli et remplacé par un téléphérique moderne, les installations électriques livrées par Sécheron lors de la construction de la ligne restèrent en service.
Le fait que l’on ait envisagé, peu de temps encore avant la démolition du chemin de fer et son remplacement par un téléphérique, de transformer les vieilles automotrices existantes afin d’en augmenter la vitesse de marche est une preuve convaincante du bon état des équipements électriques des voitures après plus de 40 ans de service, et il démontre l’excellence de la solution adoptée par les constructeurs à une époque où il n’existait aucun modèle éprouvé de véhicule moteur électrique à crémaillère.
Si les livraisons du chemin de fer du Salève furent, au point de vue technique, une réussite, il n’en fut pas de même au point de vue financier. Le chemin de fer ne prospère pas comme il avait été escompté et il ne put pas régler, aux échéances convenues, les livraisons qui lui avaient été faites.

Le matériel roulant
Les automotrices ont été construites par la Société Industrielle Suisse, à Neuhausen près de Schaffhouse, pour la partie mécanique et à Genève par la C.I.E (Compagnie de l’Industrie Electrique) pour la partie électrique. Au début de l’exploitation, les huit premières voitures avaient leurs deux moteurs couplés en parallèle et des induits pour 500 volts, tandis que le couplage des moteurs des quatre dernières voitures livrées est fait en tension et leurs induits pour 250 volts. La société à transformer les huit premières voitures pour 250 volts entre 1896 et 1897, ce dernier système ayant donné de bien meilleurs résultats.

Voici les caractéristiques techniques :

  • Année de construction : 1892-1893
  • Nombre : 12 (numéros de 1 à 12)
  • Voiture automotrice à 3 essieux porteurs et 2 dispositifs d’engrenage
  • 3 compartiments à 8 places : 24 places
  • Sur les plates-formes : 8 places assises
  • Sur les plates-formes : 12 places debout
  • Totale des places : 44 places
  • Poids en service : 10,4 tonne (à vide)
  • Longueur du châssis : 8100 mm – 8510 hors tampon
  • Longueur du compartiment voyageurs : 4800 mm
  • Largeur de la caisse : 2100 mm – 2500 mm. avec les marchepieds
  • Empattement total des essieux porteurs : 3280 mm
  • Diamètre des roues porteuses : 600 mm
  • Système crémaillère : Crémaillère système Abt, à simple lame sur les faibles rampes et à double lame sur les rampes plus fortes.
  • Nombre de dispositifs d’engrenage : 2 paires de pignons dentés
  • Réduction entre moteur et essieu-moteur (axe de la roue dentée) : 1:12 (double réduction d’engrenage)
  • Equipement électrique : 2 moteurs de traction à double réduction d’engrenage, un dispositif d’écoulement des surtensions, résistances de démarrage et de freinage, 2 inverseurs de marche, 2 controlers, 4 patins de prise de courant.
  • Puissance totale des moteurs de traction : 2 x 40 CV à 600 t/mn.

Ci-dessous, quelques photographies

Photographie collection SNOTPG
Photographie collection SNOTPG

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