1950 – 1969 : la « normalisation » et le déclin rapide du tram

Dans ce chapitre, nous abordons une période de quelque vingt ans durant laquelle se façonne le visage du réseau actuel. Avec un fort développement démographique impliquant l’extension de la périphérie de la ville, la création de nouvelles cités et une augmentation importante du trafic général (privé surtout), avec le déclin rapide du tramway jugé alors désuet et son remplacement par des lignes de trolleybus et d’autobus, et avec l’ouverture de nouvelles lignes, les transports publics de l’agglomération genevoise entrent dans l’ère de la « normalisation ». Les bons vieux trams datant du début du siècle vont progressivement céder leur place à des véhicules dits « normalisés », à savoir trams modernes unidirectionnels, nouveaux trolleybus et autobus, à quatre portes électropneumatiques , plate-forme arrière avec accès par double porte, receveur « fixe » dans sa « cabine » au coin de la plate-forme arrière.

C’est toute la poésie des vieux trams qui va disparaître peu à peu, pour faire place au modernisme. Le « ding-ding » ou le « pouet-pouet » d’annonce de départ donnée respectivement par les receveurs ambulants de la motrice ou de la remorque ne résonneront bientôt plus aux oreilles du wattman. On entre dans l’ère moderne du bouton-poussoir et du voyant lumineux sur le tableau de bord. Aux oreilles des Genevois de l’époque résonne désormais le fameux « Serrez sur l’avant de la voiture ! »

Afin de ne pas surcharger à l’excès ce chapitre, nous nous intéresserons à cinq points essentiels qui caractérisent cette époque :

  • L’extension de la ville et le développement de sa périphérie
  • Le statut qu’il convient de donner à la compagnie CGTE
  • La disparition des lignes de tramway et leur remplacement par des services de bus
  • L’ouverture de nouvelles lignes ou l’extension des lignes existantes
  • La mise en service de nouvelles séries de véhicules

Extension de la ville et développement de la périphérie

Les années suivant le second conflit mondial sont marquées par un fort développement démographique (baby boom et immigration) qui va entraîner une modification sensible du paysage de la ville et de sa périphérie. Deux chiffres permettent de saisir aisément ce phénomène : de 1950 à 1970, la population genevoise passe d’environ 200000 à 330000 habitants, soit un gain de quelque 65 % ! Le développement économique qui accompagne ce phénomène aura des répercussions importantes sur le trafic et va provoquer un grand chambardement dans les déplacements : augmentation massive du trafic privé, mais aussi besoins accrus en moyens de transports publics. On peut regretter qu’aucune sensibilité environnementale ne se soit manifestée à cette époque axée sur le progrès à tout prix, ce qui aurait peut-être permis d’éviter des erreurs dont nous payons encore aujourd’hui la facture en matière de trafic, mais admettons qu’il fallait alors parer au plus pressé.

Ci-dessous, carrefour du Mont-Blanc vers 1960 : Autobus normalisé (ligne 5), motrice normalisée 700 (ligne 1B) et trolleybus ex.-Zürich , série 836-846, à destination du Grand-Lancy (ligne 4)


Les années cinquante voient surtout se développer la proche banlieue genevoise. Les quartiers périphériques s’étalent ou se densifient. C’est le cas des quartiers de Sécheron, de Vermont, de Servette-Charmilles, de St-Jean, des Acacias, de Champel, de Florissant, de Malagnou, de Frontenex, des Eaux-Vives, et des communes proches : Lancy, Carouge, Chêne. Quelle sensation font en ce temps-là les premières « tours » de 12 étages de St-Jean et de Vermont ! Pour la CGTE, cela appelle l’ouverture de nouvelles lignes urbaines ou le renforcement de celles existantes.

Dans la décennie qui suit, ce sont de nouvelles lignes suburbaines qui voient le jour avec la création de nouvelles agglomérations situées au-delà des limites de la ville. Rappelons au passage l’ouverture, en 1962, de la première « cité satellite » de Suisse à Meyrin (appelée à se développer encore dans les décennies suivantes) et, simultanément ou peu après, des cités d’Onex, du Lignon, des Palettes. Et n’oublions pas l’urbanisation importante qui se poursuit à Versoix, à Saconnex, aux Avanchets, à Lancy, à Carouge, à Thônex, à la Gradelle, etc.

Aux nouveaux paysages construits correspondent bien évidemment de nouveaux besoins de transport. Si la progression du trafic privé est massive, la demande et l’offre en matière de transports publics le sont aussi. Quelques chiffres permettent, ici aussi, d’illustrer le phénomène :

  • Le nombre annuel de voyageurs transportés par la CGTE passe de 41 millions en 1950 à 74 millions en 1970 (avec même un pic à 80 millions en 1964), soit une progression de 80 % en vingt ans.
  • Durant la même période, le réseau passe de 135 kilomètres (trams : 65, trolleybus : 14, autobus : 56) à 230 kilomètres de lignes exploitées (trams : 8, trolleybus : 37,5, autobus : 184,5).

Quel statut pour la CGTE ?

Cette période est marquée également par les interrogations relatives au statut juridique qu’il convient de donner à la compagnie. Rappelons qu’à la sortie de la seconde guerre mondiale la CGTE demeure une société privée. Dès 1945, la « mode » est à la nationalisation partout en Europe. La question se pose aussi à Genève, surtout après deux grèves importantes, en 1945 et 1946, au terme desquelles les employés de la compagnie ont obtenu des améliorations de leurs conditions salariales et sociales ; tout cela a évidemment des incidences sur les comptes de la compagnie.
La CGTE doit compter toujours davantage sur des aides publiques. De prêts (destinés aux gros investissements en matériel nouveau) en subventions diverses et autres couvertures de déficit, l’Etat de Genève est devenu le plus grand actionnaire de la compagnie. Dès lors, au début des années cinquante, on songe à transformer la CGTE en régie autonome. Un projet prévoit même d’en faire une section des Services Industriels (à côté des services de l’Eau, du Gaz et de l’Electricité, les SI pourraient gérer un service « Transports »).

Aucune décision formelle n’est cependant prise et il faudra attendre le début des années septante pour que la problématique soit à nouveau posée et pour voir la CGTE devenir une régie cantonale, les TPG, au 1er janvier 1977.


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