Dès 1878, le temps des trams à vapeur

A nouveau, le problème de la capacité des convois va conduire à la recherche d’un mode de traction plus approprié à la demande. Ainsi, dès 1877, la compagnie des TS procède à des essais avec sa première machine à vapeur de tramway, mode de traction qui se généralisera plus tard sur Carouge – Chêne.

La ligne Molard – Cornavin restera encore en traction hippomobile en raison de la faible résistance du pont du Mont-Blanc.

La Compagnie Générale des Tramways Suisses (TS), à voie normale (1876 – 1900)
Dès 1881, la traction à vapeur se généralise sur l’axe Carouge – Chêne-Bourg, avec la livraison des locomotives 2 à 8 par la SLM de Winterthur. C’est cette année-là seulement que l’autorisation d’exploitation par la vapeur est octroyée. On peut dès lors passer de la voiture unique à chevaux à des convois tractés comptant deux, voire trois remorques,
1882 : la ligne est prolongée jusqu’à Moillesulaz et en 1883 jusqu’à Annemasse.

En 1892, la ligne ira même jusqu’à Etrembières, pour assurer la correspondance avec le train à crémaillère du Salève.
Avec un parc de 8 locomotives et d’environ 90 voitures de différents types en 1885, la compagnie des TS assure, tant en traction à vapeur qu’hippomobile, un trafic urbain sur des lignes rentables, ce dont profitent bien évidemment ses actionnaires, mais aussi, et fort heureusement, son personnel, qui verra son horaire passer d’environ 18-20 heures de travail quotidien à 12 heures, suite à la législation fédérale. (Photo ci-dessus : Locomotive à vapeur N°4 ou 5 – 1887 de la ligne Carouge . Genève – Chêne – Annemasse).

Ces bons résultats d’exploitation conduisent la compagnie à envisager l’électrification pour ses lignes de trams, ce qui sera réalisé dès 1894, avec l’ouverture de la ligne Petit-Saconnex – Champel (voir chapitre V).
Date à retenir : en 1888, ouverture de la ligne de chemin de fer Annemasse – Les Vollandes (=gare des Eaux-Vives) par le P.L.M., ce qui crée une concurrence sur l’axe Annemasse – Genève des TS.

Dépôt de la Cluse en 1896. On distingue la locomotive à vapeur N°2 et la N°6 – Collection SNOTPG

Caractéristique des tramways à vapeur :

  • Construites par S.L.M Winterthur – 2 essieux
  • Freins automatiques Hardy
  • Installation pour chauffage à vapeur des voitures
  • Pression à vapeur 15 kg/cm2
  • Vitesse maximale : N°1 à 6, 15 km/h – N°7 à 8, 18 km/h
  • Distance entre essieux 1500 mm
  • Ces locomotives du type Brown, étaient munies de 2 plateformes à l’exeption des N°1 et N°2

N°1 – Mise hors service en 1892, démolie en 1901
N°2 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°3 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°4 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°5 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°6 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°7 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris
N°8 – Mise hors service en 1901, vendue à Paris

Ex TS n°3 – Photographie archive SNOTPG

Ex TS n°8 – Photographie archive SNOTPG

Ci-dessus, l’ex TS N°8 et l’ex TS N°3 – Ligne de tramways P.S.G Rueil Le Pecq – Copyright SNOTPG

La Société Genevoise de Chemins de Fer à Voie Etroite (VE) (1888 – 1900)

L’extension du réseau, que la compagnie des TS n’avait pas voulu mener sans subventions cantonales, va se réaliser sous la houlette d’une nouvelle venue : la « Société Genevoise de Chemins de Fer à Voie étroite », fondée en 1888 par les mêmes personnes qui ont lancé, une année auparavant, le chemin de fer à voie étroite Genève – Veyrier (voir chapitre suivant). Comme la raison sociale de la compagnie l’indique, cette extension se fera à voie métrique, jugée plus économique.
Malheureusement, la nouvelle compagnie, plus animée que les TS par l’idée de service public et moins par l’aspect commercial, va commettre quelques erreurs qui n’iront pas sans conséquences :

  1. L’essentiel des lignes qu’elle va construire sont des lignes de campagne, donc difficiles à rentabiliser.
  2. Ces lignes vicinales seront construites sur route, ce qui sera un « excellent » argument pour les supprimer au siècle suivant.
  3. Enfin, et c’est certainement le plus grave, cette compagnie se lance dans ces constructions de lignes sans négocier de participation financière du canton ou des communes, ce qui va hypothéquer dès le début ses comptes d’exploitation.

Néanmoins, sans l’enthousiasme et l’esprit d’entreprendre de cette compagnie, il est certain que l’extraordinaire et rapide développement que va connaître le réseau de trams dans le bassin genevois n’aurait pas eu lieu.

Ci-dessus, Locomotive N°6 “Mont-Sion” et Voiture N°42 sans fourgon Terminus de Gd-Lancy en 1895 – Photographie archive SNOTPG

Qu’on en juge :

  • 27 septembre 1888 : Fondation de la Société
  • 1er juin 1889 : Inauguration de la ligne Quai de la Poste – Saint-Julien
  • 21 juin 1889 : Genève – Bernex
  • 23 juillet 1889 : prolongement Bernex – Laconnex
  • 5 août 1889 : Genève – Grand-Lancy
  • 3 septembre 1889 : Antenne de Saint – Georges
  • 15 mai 1890 : Place des XXII-Cantons – Ferney
  • 15 mai 1890 : Place des XXII-Cantons – Châtelaine
  • 1er juillet 1890 : prolongement Châtelaine – Vernier
  • 16 août 1890 : prolongement Laconnex – Eaumorte
  • 16 octobre 1890 : Cours de Rive – Corsier
  • 8 décembre 1890 : prolongement Eaumorte – Chancy
  • 29 décembre 1890 : prolongement Corsier – Veigy

Soit quelque 53 kilomètres de lignes mises en service en deux ans pour environ 900.000 voyageurs transportés en 1890, sans oublier la mise en service d’un grand dépôt central avec ateliers aux Acacias.

Dépôt de la VE -Photographie archive SNOTPG

Ci-dessus, dépôt central de la V.E. situés aux Acacias, angle rue Caroline – Rte des Acacias – Dépôt de Photographie archive SNOTPG

  • 1er février 1891 : Liaison Rive – Plainpalais par le boulevard Helvétique (ligne de service)
  • 30 avril 1891 : Rive – Vandoeuvres
  • 9 juillet 1891 : prolongement Veigy – Douvaine
  • 1er octobre 1891 : prolongement Vandoeuvres – Jussy

Le réseau VE compte 73 kilomètres de lignes et se lance dans le service marchandises. Mais les résultats d’exploitation obligent très vite à réduire la fréquence des convois et donnent un coup de frein à la réalisation de nouvelles lignes. Un gros handicap demeure : le réseau VE n’a pas de liaison entre la rive droite et la rive gauche et ce n’est qu’en 1896 qu’une ligne permet enfin de relier Cornavin à Plainpalais par le pont de la Coulouvrenière fraîchement construit pour l’Exposition Nationale de cette année-là.

La même année 1896 voit la mise en service de trucks transporteurs pour l’acheminement des wagons à voie normale sur le réseau métrique (pose de voies sur le court tronçon : Gare de marchandises – place Cornavin) et quelques aménagements « pratiques » à certains lieux du réseau.
1896 – 1897 : C’est aussi la mise en service de cinq automotrices à vapeur de type « Serpolet » (voir ci-dessous), prévues pour réduire les coûts d’exploitation sur les lignes à faible taux de remplissage, par allègement des convois.

A la veille de la reprise des VE par la CGTE en 1900, la compagnie exploite 76 kilomètres de lignes avec le parc de matériel suivant :

  • 25 locomotives à vapeur (G 3/3 1 à 25)
  • 5 automotrices à vapeur « Serpolet » (Cm 2/2 1 à 5)
  • 57 remorques (C2i ou CF2i 1 à 7 et 21 à 70)
  • 31 wagons de marchandises de divers types (L, O, K, M et trucks transporteurs

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