L’histoire de la ligne

En parcourant de nos jours les pittoresques rues de la Vieille-Ville, on a de la peine à s’imaginer qu’une ligne de tramway pourrait les sillonner, tant elles sont étroites et malaisées à toute circulation.

Pourtant, au début du siècle, alors que la CGTE, de création récente, étudiait les possibilités d’étendre son réseau dans tous les horizons genevois, certains de nos édiles émirent le souhait qu’une ligne régulière desserve la ville haute, tout en facilitant les déplacements d’un point à l’autre de la Cité, en évitant les rues Basses déjà fortement encombrées par les véhicules utilitaires, les fiacres, les cyclistes, les piétons et les trams, sans oublier le grand marché qui y étalait ses bancs de légumes, de fleurs et autres marchandises plusieurs jours par semaine. Les ingénieurs et techniciens de la CGTE, après plusieurs mois d’études, présentèrent un projet répondant à cette suggestion. Il fut accepté, non sans quelques hésitations, car la dénivellation de certaines rues qui y étaient incluses, donnait de l’inquiétude aux Autorités.

Le parcours définitif, à voie unique, d’un mètre d’écartement, se présen tait ainsi: rue de la Monnaie, rue de la Cité (11%), Grand’Rue, rue de l’Hôtel-de-Ville, Bourg-de-Four avec un croisement. rue Verdaine (6 à 10%), rue du Vieux-Collège et rue d’Italie avec le terminus devant l’école supérieure.

Les arrêts étaient prévus à la place du Grand-Mézel, à la Pélisserie, devant l’Hôtel-de-Ville, à la Taconnerie, au Bourg-de- Four près du Palais de Justice et à l’angle des rues Verdaine et du Vieux-Collège. Comme on le constate, pour un parcours relativement restreint on n’avait pas lésiné sur les haltes.

Les travaux débutèrent le 8 août 1900. (Photo ci-contre) Il était convenu qu’au début une seule voiture suffirait à l’exploitation. C’était une automotrice électrique, conçue spécialement. de faible largeur, dite de la série 46-49 CGTE. Elle portait le n° 47. Sa couleur, le vert-olive, était une innovation, la CGTE ayant abandonné depuis peu le jaune canari pour, comme le disait un chroniqueur de l’époque, «une nuance à la fois plus proprette et plus sérieuse». Une autre innovation, technique celle-ci, était le frein magnétique, qui devait assurer une sécurité accrue à ce parcours insolite, digne des fameux «Cable-cars» de San-Francisco.

Les derniers essais eurent lieu en février 1904. Enfin, le 7 mars, l’autorisation était donnée pour l’ouverture provisoire de la ligne au public, mais on fixait au 7 juin la date d’ouverture officielle; on désirait s’assurer un temps d’épreuve suffisamment long car une certaine inquiétude subsistait.

Photographie – Archive SNOTPG

Le billet coûtait deux sous. Il donnait droit au trajet complet. simple course, dont la durée était de 10 minutes. (voir horaire à droite) Un départ avait lieu toutes les 24 minutes. Un avis précisait que «par mesure d’ordre, la plateforme d’avant est interdite au public». Pendant 3 mois, le tram de la Cité transporta des Conseillers d’Etat et autres fonctionnaires, tous mêlés aux habitants de la Vieille-Ville, sans oublier messieurs les députés, très heureux d’économiser leur souffle.

Horaire tram de la Cité – Archive SNOTPG

Le wattman devait souvent faire usage de la sonnette pour inviter les piétons à la prudence; c’était encore l’époque où les petites rues leur appartenaient. Le rémouleur, le chiffonnier ou le vitrier s’écartaient, non sans maugréer contre ce monstre électrique qui couvrait leurs appels professionnels.

Quatre jours avant l’échéance de la période d’essai, soit le 30 mai vers 4 h. 30, un accident qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques survenait à la rue de la Cité. Le tram, quittait la halte du Grand Mézel en direction de la rue de la Cité, lorsque soudain, à proximité de l’ancien café de la Brosse, le lourd véhicule, par chance sans aucun voyageur, ne répondit plus aux sollicitations du wattman, lequel, après avoir fait fonctionner le frein magnétique jusqu’à la limite du possible, actionnait encore le frein à main et les sablières.
Le tram patinait. Puis continuait à dévaler la Cité, où il semait l’épouvante parmi les piétons qui s’enfuyaient de tous les côtés. Heureusement. le wattman ne perdit pas son sang-froid et, continuant à manœuvrer les freins, réussit à diminuer la vitesse au bas de la rampe, juste sur les rails de la ligne Carouge – Etrembières. Il ne put cependant éviter le choc avec un fiacre, dont le cocher n’eut que le temps de sauter à terre. Le tram percuta l’attelage, blessant grièvement le cheval, seule victime de l’accident.

Le tram, dont les dégâts n’étaient pas très importants, fut soumis à des expertises. On ne trouva aucun défaut aux freins, ce qui laissait supposer que l’accident était dû à une fausse manœuvre. Cependant. de l’avis d’autres wattmen, ce n’était pas la première fois qu’une défail lance survenait avec le nouveau système de freinage. Il en résultait une inconnue qui incita le Parquet à classer sans poursuite la procédure engagée pour déterminer les responsabilités.

Quoi qu’il en soit, cet accident fut fatal à la ligne de la Vieille-Ville. Sur recommandation du Conseil d’Etat. la CGTE la supprimait à la fin de la période d’essai. Des voix s’élevèrent pour qu’on la maintienne avec certaines modifications de parcours, notamment en la faisant passer par la Corraterie et la Treille, rien n’y fit, la sentence était irrévocable.

Ce n’est qu’à la fin de l’année 1908 que les derniers rails furent enlevés.

Photographie – Archive SNOTPG
Photographie – Archive SNOTPG
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